Kvůli agresi na Ukrajině se dostává Rusko do mezinárodní izolace. Komplikuje se proto i železniční doprava mezi Čínou a Evropskou unií. Přichází velká chvíle pro středoasijské země, které chtějí získat větší podíl na mezinárodní přepravě a nabídnout pro zboží v obou směrech alternativní trasy.

Zboží na cestu do Evropy vyráží mimo jiné i z jednoho z největších průmyslových čínských měst Šen-čen, která má téměř 18 milionů obyvatel.

Středoasijské státy v poslední dekádě posilovaly své investice do infrastruktury. Podle zpráv Asijské rozvojové banky je lídrem v této oblasti Kazachstán, který systematicky obnovuje a rozšiřuje svou železniční síť s napojením na okolní státy. Ostatní země regionu však také výrazně posílily svou železniční infrastrukturu ať již vybudováním zcela nových tratí, nebo modernizací a zvýšením propustnosti.

Do jaké míry je však tato infrastruktura využitelná ve skutečnosti? V souvislosti s válkou na Ukrajině a sankcemi proti Rusku a Bělorusku je železniční přeprava z Číny do EU výrazně narušena. Do jaké míry budou středoasijské železniční sítě schopny nahradit výrazný pokles přepravy přes Rusko, Ukrajinu a Bělorusko?

V Turkestánu se pojil rozvoj železnice hlavně s dopravou bavlny

První železnice ve Střední Asii začínající v dnes turkmenském přístavu Turkmenbaši (v minulosti Krasnovodsk) měla nejprve vojenskostrategický význam, když měla zásobovat ruská vojska pronikající do nitra turkmenských kmenů v letech 1879 až 1881. Teprve po uklidnění válečné vřavy začala železnice pronikat až do Ruskem ovládaného Turkestánu a vedle svého nesporného vojenského významu zaujala klíčovou pozici pro výměnu zboží mezi centrálním Ruskem, Kavkazem a ruským Turkestánem.

Přeprava bělavých velehor bavlny patřila k hlavní motivaci pro rozvoj středoasijské dopravy jak v dobách carského Ruska, tak i posléze v éře Sovětského svazu.

Železnice, zvláště po dostavbě přímého spojení mezi Taškentem a centrálním Ruskem přes Orenburg v roce 1907, akcelerovala především přechod na bavlníkovou monokulturu v regionu. Bavlna zůstala v sovětském i postsovětském období jedním z klíčových vývozních artiklů z regionu. V sovětském období byla železnice rozšířena jednak o další kontakt spojující vertikální centrální Rusko či Sibiř a Střední Asii.

Po rozpadu Sovětského svazu železnici náhle rozdělily nové hranice

Když skončila éra SSSR, v celém regionu došlo k rozšíření a modernizaci železniční sítě, která sledovala především dva hlavní cíle. První z nich bylo odstranění peážních spojení a vnitrostátního propojení sítí jednotlivých železnic. Ruské a sovětské budování železnic pochopitelně nedbalo na hranice jednotlivých státních či administrativních útvarů (gubernie, svazové republiky) a vedlo železnice jako jeden imperiální či svazový komplex stavěný především ze strategických či ekonomických důvodů. Po rozpadu Sovětského svazu tak vlaky musely projíždět několika peážními úseky, které znamenaly nejen komplikaci pro dopravu (celní a pasové odbavení na obou stranách peáže), ale zároveň nijak nereflektovaly spojení významných měst v jednotlivých středoasijských zemích. Velká část železniční sítě byla orientována pro tranzit ze Střední Asie směrem do Ruska a vnitrostátní síť byla na mnoha místech izolována zdlouhavým tranzity.

Nejproblematičtější je tvar Uzbekistánu

Uzbekistán měl z tohoto hlediska nejkomplikovanější mapu železnic se čtyřmi problematickými uzly. První z nich představoval nejvíce strategické spojení mezi Taškentem a centrálními částmi země. Hlavní trať Taškent–Samarkand vedla v sovětských dobách přes úsek kazašského území mezi městy Jangijul/Činoz a Džizak.

Nově zrekonstruovaná alternativní trasa, která leží celá na území Uzbekistánu, splnila jako první v regionu parametry vysokorychlostní trati a podstatně zkrátila cestovní dobu mezi Taškentem, Samarkandem a později i Karši a Bucharou.

Na jihu jsou výzvou hory

Druhým problémovým uzlem bylo spojení mezi centrálními oblastmi země (Samarkand–Navoi–Učkuduk) se západním Uzbekistánem (Chórezm a Karakalpakstán), které sovětská administrace budovala přes města Čardžou (dnes Turkmenabat), Urgenč, Dašoguz (Tašauz) do uzbeckého Nukusu a dále do Kazachstánu. Tato železnice několikrát překračovala uzbecko-turkmenskou hranici, což vedlo ke značným zpožděním, a dokonce přerušení veškeré dopravy.

V Tádžikistánu zatím blokují silniční dopravu časté zácpy kamionů v pohoří Pamír.

Sovětská železnice končila ve strategickém hornickém městě Učkuduk (kde se těží zlato) uprostřed pouště Kyzylkum, a tak byla trať prodloužena přes poušť do Chorezmu a do Karakalpakstánu mimo turkmenský tranzit. V roce 2017 byla otevřena nová trať mezi Bucharou, železniční křižovatkou Miskin a Urgenčí s prodloužením do Chivy, která je součástí propojení všech důležitých historických měst: Taškent, Samarkand, Bucharu a Chívu.

Jižní část Uzbekistánu, včetně města Termez a strategicky důležité hranice s Afghánistánem, byla rovněž izolována od hlavní uzbecké železniční sítě. Hlavní výzvou zde byla výstavba železnice překonávající hornatou krajinu mezi městy Karši a Termez.

Přečtete si, jak ovlivňuje byznys v islámských zemí svátek Ramadán

Nová trať otevřená v roce 2007 a elektrifikovaná v roce 2018 výrazně zkrátila dobu a vzdálenost cestování do jižních uzbeckých provincií a do Afghánistánu a Tádžikistánu bez uzbecko-turkmenské objížďky. Tato spojka byla uvítána i Tádžikistánem, jehož vlaky do Ruska se mohly vyhnout zbytečným hraničním kontrolám. V poslední řadě se kritickým pro uzbeckou železniční infrastrukturu stalo spojení do Fergánské kotliny, které vedlo přes Tádžikistán, tedy přes dvoje hranice, navíc se státem, s nímž měl Uzbekistán značně komplikované vztahy. Tento problém vyřešila až roku 2016 železnice Angren-Pap, a to včetně 19,2 kilometru dlouhého tunelu, nejdelšího svého druhu v regionu. Otevřela také cestu k případnému prodloužení železnice přes Kyrgyzstán do Číny.

Uzbekistán tak dokázal během 30 let samostatné existence vybudovat více než 1200 kilometrů nových tratí, často v obtížném pouštním či horském terénu. V současnosti tak jsou železnicí propojeny všechny regiony bez nutnosti peáže. Další stovky kilometrů železnic byly modernizovány či elektrizovány včetně vysokorychlostních úseků.

Turkmenistán a Kazachstán přistavily stovky kilometrů železnic

Turkmenistán se rovněž potýkal s přerušovanou sítí. Do nejvýchodnější oblasti země v Kerki (v minulosti město Atamyrat) vedla železnice pouze přes Uzbekistán, teprve roku 1999 byla otevřena vnitrozemská spojka. Naopak do centra turkmenského Chórezmu, města Dašoguz (v minulosti Tašauz) musely vlaky dělat velkou zajížďku přes Čardžou (Turkmenabat) včetně peáže přes uzbecké město Urgenč. V roce 2006 byla otevřena transkarakumská železnice, která představovala technologickou výzvu s ohledem na pohyblivé písky pouště Karakum. Železniční síť Turkmenistánu se oproti ranému sovětskému období více než zdvojnásobila.

V Kazachstánu přispívá k poptávce po železniční přepravě rozsáhlá těžba uhlí a dalších nerostných surovin.

Kazachstán v roce 2014 otevřel novou vnitrokazašskou železnici Džezkazgan–Saksaul’skaja–Šalkar–Bejneu o délce asi tisíc kilometrů, která propojila zemi z východu na západ a změnila do značné míry jihoseverní orientaci kazachstánské železniční sítě. Tato osa byla posílena kratším interkonnektorem Arkalyk–Šubarkol dlouhým 214 kilometrů. Kromě toho značná část hlavních tahů prošla modernizacemi, a to až na rychlost 200 km/h pro osobní vlaky.

Železniční nacionalismus začal region izolovat

Celkově se od rozpadu Sovětského svazu zvětšila železniční síť v tomto regionu o desítky procent. Každá středoasijská země přitom měla jiné výchozí podmínky pro rozšíření a rekonstrukce své sítě. Zatímco Kazachstán a částečně i Uzbekistán již disponovaly poměrně rozsáhlou železnicí a důležitá byla modernizace a vnitrostátní propojovací tratě mezi „izolovanými ostrovy“, Turkmenistán musel vybudovat zcela nové tratě, aby dokončil zásadní spojení významných regionů a měst bez peáže přes Uzbekistán.

Menší země Kyrgyzstán a Tádžikistán tyto možnosti neměly a s výjimkou prodloužení stávajících slepých uliček (například prodloužení tádžické železnice z Kurgan-Tjube do Kuljóbu a do Jávánu) zde k výraznému posílení sítě nedošlo, naopak peážní spojení (například severního a jižního Tádžikistánu či Kyrgyzstánu) bylo poměrně rychle přerušeno.

Srovnání železniční sítě ve Střední Asii (1988 vs. 2021)

19882021Rozšíření
Kazachstán14,550 km16,062 km10,3 %
Uzbekistán3,500 km4,732 km35,2 %
Turkmenistán2,120 km3,840 km81,1 %
Tadžikistán480 km620 km29,1 %
Kyrgyzstán370 km417 km14,6 %
Zdroje: Istmat.info; OSŽD

Výše uvedený „železniční nacionalismus“ však zároveň znamenal přerušení mezinárodních spojení a úpadek kdysi důležitých tranzitních spojnic. Demonstroval také rostoucí ekonomickou izolaci vnitroregionální obchodní výměny, orientované především na vnější hráče v Rusku, Evropě nebo Číně

Čína buduje „pozemní most“ napříč Asií

Kromě propojení vnitrostátní sítě bez nutnosti zajíždět do okolních zemí se druhým klíčovým bodem výstavby a modernizace železnic ve Střední Asii stalo po rozpadu Sovětského svazu zvýšení propustnosti tranzitu přes své území. Zde již do hry vstoupily zájmy externích velmocí, především Číny, částečně Ruska s jeho infrastrukturou zděděnou po SSSR, ale také Íránu, Kavkazu či Afghánistánu.

Od roku 2010 se Čína stala hlavní silou určující výstavbu železnic v postsovětské Střední Asii. Myšlenka železničních koridorů spojujících Čínu, Střední Asii, Evropu nebo Blízký východ se z „euroasijského pozemního mostu“ rozšířila na „iniciativu pásmo a stezka“. Propojení čínského národního železničního systému (včetně nejrozsáhlejší sítě vysokorychlostních tratí na světě) s okolním světem ve všech směrech se stalo logickým cílem geopolitické expanze.

Na cestě mezi Čínou a Evropou mohou nákladní vlaky na čtyřech místech přezouvat podvozky, tento snímek je z překladního místa v Kazachstánu.

Peking investuje i tam, kam jiní nejdou

Za nejperspektivnější regiony pro rozšíření železniční geopolitiky jsou považovány jihovýchodní a právě Střední Asie s ambiciózními projekty železnic do Myanmaru, Laosu, Thajska, Malajsie a Singapuru, Vietnamu a Kazachstánu, Ruska a Evropy. Není proto náhodou, že Čína nejvíce investuje a půjčuje na rozvoj železnice ve Střední Asii.

Vytyčení několika železničních koridorů CAREC (Central Asia Regional Economic Cooperation) bylo klíčové pro rozšíření kapacity pro dopravu z Číny přes Střední Asii do Ruska, na Blízký východ, Kavkaz či výhledově do jižní Asie. Pro středoasijské státy znamená účast v tomto programu příliv investic do infrastruktury, který žádný jiný externí partner není ochoten vložit, zatímco vnitřní zdroje jednotlivých zemí pro podobné masivní investice jsou spíše omezené.

Železniční doprava z Číny do Ruska, Mongolska a Kazachstánu (v tisících tun)


2012201320142017201820192020
RuskoSuifenhe390360310223182222234

Manchoui2360209017202651263132033845
MongolskoErlian1140133012801200133614921513
KazachstánAlashankou6040549047703119314731893386

Chorgos159016501504233135994265
Zdroje: OSJD Bulletin of Statistical Data on Railway Transport (2012-2020)

Nejambicióznějším projektem na oživení transkontinentální dopravy se stal takzvaný „euroasijský pozemní most“ (Eurasian Land Bridge) motivovaný čínským zájmem dodávat více produktů pomocí pozemní dopravy. Přestože železnice a silnice není schopna svými objemy zvrátit dominantní postavení námořní dopravy, přesto podíl pozemní dopravy na celkové přepravě mezi Čínou a EU vyskočil v letech 2010 až 2020 ze zhruba půl až jednoho procenta na šest až osm procent. Předpokládal se i další růst, který přerušila až válka na Ukrajině.

V rámci těchto projektů čínská strana již financovala novou železnici vedoucí k čínským hranicím z Almaty do Chorgosu otevřenou v roce 2016 včetně rozlehlého překladiště a terminálu. Tento projekt umožnil výrazné rozšíření stávající terminálu Alašankou/Dostyk, otevřeném již v roce 1991. Kazachstán se tak stal nejvýznamnější branou pro transkontinentální export čínského zboží, přičemž Chorgos převzal podstatnou část přetíženého provozu v Alašankou/Dostyk.

Turkmenistán z hlediska tranzitní dopravy již v roce 1996 otevřel „zlatý hřeb“ dopravy mezi východní Asií a Blízkým východem – železnici a terminál na íránské hranice v Seragtu/Serachsu. Přes značnou pompu při otevření se však tento terminál nestal významnou tranzitní křižovatkou na rozdíl od kazašských železnic. Turkmenská vláda navíc investovala v posledních letech do dvou projektů, od nichž si slibovala významné navýšení tranzitní dopravy – severojižní koridor Kazachstán–Turkmenistán–Írán otevřený v roce 2016 a železnici z Kerki (Atamyratu) do afghánského Andchoje, která se měla stát základem pro propojení celého severního Afghánistánu.

Kazachstán chce získat větší objem železniční přepravy než dosud, protože z toho těží i místní opravárenské podniky.

V Afghánistánu brzdí plány bezpečnostní situace i náročný terén

Uzbekistán získal zakázku na výstavbu a provoz železnice z pohraničního Termezu do afghánského Mazáre Šerif, přičemž i po roce 2021 se hovoří o další výstavbě přes pohoří Hindúkuš do Kábulu a na pákistánské hranice. Tato výstavba však naráží na bezpečnostní situaci v Afghánistánu a nedostatek financí na inženýrsky velmi náročný projekt. V rámci tranzitu mezi Čínou, Střední Asií, Evropou či Blízkým východem ještě existuje plán na propojení nejzápadnějšího výběžku Číny (Kašgar) s Kyrgyzstánem a Uzbekistánem. Zmíněná železnice z Fergánské kotliny do Taškentu je fakticky součástí tohoto projektu financovaného čínskou stranou.

Podvozky lze měnit na čtyřech místech

Na trase Čína – Střední Asie – Rusko – Evropa (alternativně přes Kaspické moře a Turecko) vyvstává i otázka výměn kolejnic. Ve Střední Asii jsou v současné době čtyři místa, kde lze překládat nebo měnit podvozky – Dostyk/Alašankou a Chorgos v Kazachstánu, Seragt/Serachs, Etrek v Turkmenistánu a přechod v gruzínském Achalkalaki na tureckých hranicích. Chorgos a Achalkalaki jsou navíc vybaveny automatickými systémy pro změnu rozchodu kolejí, které výrazně snižují zpoždění na hraničních přechodech. Jejich použití však naráží na nedostatek vhodných vozidel s touto technologií.

Mezi nejvýznamnější překážky, které omezují transkontinentální železniční přepravu, patří hranice a hraniční přechody. V tomto ohledu má nejvýhodnější pozici Kazachstán; jako jediná země se rozkládá od čínských až po ruské hranice a Kaspické moře. To umožňuje bezproblémový průjezd nákladní dopravy regionem. Existence otevřených hranic v rámci takzvané Euroasijské hospodářské unie navíc až do února 2022 umožňovala nepřerušovanou cestu (pokud jde o celní odbavení) z Číny k hranicím EU přes Bělorusko nebo Rusko.

Snaha o překonání pohraničního a geografického problému (tranzit přes Kaspické moře) vedla Kazachstán, Ázerbájdžán a Gruzii (později i Turecko, Ukrajinu, Rumunsko a Polsko) ke zřízení takzvané transkaspické mezinárodní dopravní cesty (známou také jako střední koridor/Middle Corridor), změněnou na Eurasia Rail Alliance, která by měla maximálně urychlit hraniční odbavení i překládku nákladu na trajekty a z trajektů.

Druhá cesta, takzvaný jižní koridor přes Uzbekistán a Turkmenistán, se musí vyrovnat s doplňkovými hranicemi. I zde bylo proto navrženo několik iniciativ ke zvýšení významu koridoru východní Asie – Střední východ (koridor Uzbekistán–Turkmenistán–Írán–Omán), nicméně jeho praktická realizace zatím za výše uvedenou konkurencí zaostává.

Slavomír Horák
Fakulta sociálních věd Univerzity Karlovy

Navazující článek o středním a jižním koridoru dopravy mezi Čínou a Evropou bude publikován na webu Exportmag.cz ve středu 29. června ve 13:00.